technische Daten Ausstattung Historie jüngere Historie Restaurierung Karosserie Restaurierung Motor sein erstes Treffen | |
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Eine Drei - Tage - Auktion in einem einem nicht näher genannten Internet - Auktionshaus, 20 Sekunden vor Angebotsende steht das Objekt der Begierde bei 80€ ( in Worten: achtzig ), 353€ sind schlußendlich der Auktionspreis ( bei der darauffolgenden Abholung wird auf 350€ abgerundet ).
Einzige weitere Erkundigungen vor Angebotsende:
Abholung im lauschigen Neckargröningen
Auf den ersten Blick wirkt der Wagen "leicht" zerknautscht; praktisch jede Ecke ist angedetscht, besonders schlimm hat es die Endspitze hinten links getroffen, wo das Blech bis zur C-Säule eingeknickt ist. Die rechte hintere Tür ist Wellblech, die Stoßstangen sind mehrfach eingedrückt, es scheint als habe hier jemand ein nicht unerhebliches Problem mit den Abmessungen des Kölner Dickschiffes gehabt.
Aber: alle typischen Schwachstellen im Blech eines Granada sind bei diesem Exemplar unversehrt; kein Rost an den Kotflügeln in Höhe der A-Säule, keine braune Pest an Türunterkanten und Schwellern im Übergang zu den Radläufen, keine aufgequollenen hinteren Radläufe und Endspitzen, kein marodes Endblech, keine Beulenpest unterhalb der Heckscheibe in Höhe der Wasserabläufe. Durchgerostetes Bodenblech? Fehlanzeige. Einzig die Ersatzradwanne rostet von innen, und die vorderen Kotflügelaufnahmen beginnen in Höhe des Sicherungskastens und oberhalb des linken Scheinwerfers aufzuquellen.
Und: Unterboden und Hohlräume waren irgendwann einmal in den Genuß einer Dinol - Hohlraumversiegelung gekommen, das hat den Türen und den Schwellern, aber auch den Kotflügeln und der Heckschürze das Leben gerettet.
Zum Schlachten also viel zu schade ...
an der B27, auf dem Rückweg abseits der Kasseler Berge
... denkt's und disponiert kurzerhand um. Die seit langem benötigten und gesuchten Teile für die Innenausstattung des Turnier müßten nun von anderswoher kommen, jedenfalls nicht aus dieser Limousine. Der Wagen wird restauriert, fragt sich nur wann und wo. Da anfangs kein Platz auf heimischem Gelände zur Verfügung steht, verschwindet der Granada zunächst in Nachbars ( fast leerer ) Garage.
die Hüte waren beim Kauf inklusive
mit dem Stuttgarter Hofbräu wurde nicht nur diese originale Türverkleidung begossen
Erste Arbeiten am Wagen gelten dem Motor; ein Kurzaufenthalt beim freundlichen Fordhändler um die Ecke bringt Ernüchterung, die Zylinderkopfdichtungen sind es nicht, stattdessen ist der Pleuel von Kolben 5 abgerissen und hat die Zylinderwand durchschlagen. Damit ist kein Staat mehr zu machen, der Motorblock ist ein Fall für den Schrotthändler. Zum Glück ist der Rest des Motors noch verwertbar, so daß am Ende nur der Rumpfblock auf den Schrott geht.
Aber Ersatz? Um den Wagen zumindest zeitweise bewegen zu können, wandert zunächst ein 2,3l Motor mit 114 PS aus einem 84er Turnier in den Motorraum, die Unterschiede erkennen eh nur die Fachleute. Graue statt schwarze Tarnbemalung, den Ölpeilstab bei Zylinder 5 anstatt bei No. 6, die äußeren Unterschiede zum 2,8l Vergaser - Motor sind wahrlich gering.
Den bald nach dem Motorentausch zu Rate gezogenen "TÜV-Onkel" fällt der falsche Motor nicht auf, er hat ganz andere Sorgen. "Jetzt muß ich erstmal scharf nachdenken, wo der Granada seine Schwachstellen hat", das sind in etwa seine Worte als er den Wagen bei AVZ auf die Bühne nimmt. TÜV und AU sind zwar fällig, eine Anmeldung aber vorerst nicht angedacht, insofern ist der Aufenthalt beim Sachverständigen eigentlich rausgeschmissenes Geld. Doch es geht darum, noch verborgene Mängel aufzudecken, die Beulen sind zwar unschön, aber nicht sicherheitsrelevant.
Wie vermutet kommt am Ende eine ganzer Berg an nicht mehr ganz so kleinen Macken zusammen:
An Rost kann auch der nette Mann vom TÜV nur die Ersatzradwanne und die Kotflügelaufnahmen entdecken, ansonsten bleibt die Suche erfolglos.
Die festgestellten Mängel zu beheben, dies sind im ersten Jahr nach dem Kauf so ziemlich die einzigen Arbeiten am Wagen, vom Motortausch und kurz darauf erneuerten Zylinderkopfdichtungen abgesehen. Soweit hergerichtet wandert der Wagen zurück in die Garage und wäre dort auch vorerst geblieben, wenn nicht Berichte über das bevorstehende Ende der 20-Jahre-Regelung für die rote 07er-Nummer zum Handeln zwingen. Denn eines steht im Laufe des Jahres fest: wenn die Limousine wieder auf die Straße kommt, dann so kostengünstig wie möglich, und zusammen mit dem Turnier. Bleibt also nur das rote 07er-Kennzeichen.
Also stellen wir einen Antrag ....
Das ganze Procedere für die Erteilung des roten 07er - Kennzeichens im Landkreis Harburg ist hier zu finden, einen persönlichen Bericht dazu gibt es hier. Wie dem auch sei, der Aufwand lohnt sich, ab dem 20.10.2006 hängt ein rotes 07er-Kennzeichen an der Limousine.
Bilder ...
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... Antrag
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Auch zwei Jahre nach dem Kauf befindet sich der Granada weiterhin im unverbastelten Originalzustand; keine Spachteleskapaden, keine draufgebratenen Blechflicken. Doch der Rost ist gnadenlos, zwar gibt es nach nun mittlerweile 26 Jahren immer noch keinen großflächigen Befall, aber die bereits vorhandenen Stellen werden größer, und auch an den diversen Beulen beginnt es zu blühen. Zeit zu handeln ...
Aufhänger für die Ende 2007 beschlossene und im Februar 2008 begonnene Restauration ist der Plan, im Sommer 2008 an einem Oldtimertreffen teilzunehmen. Daß es ausgerechnet ein Treffen im nahegelegenen und daher gut erreichbaren Land Ísland mit seinen hervorragenden Straßen sein muß, hängt nicht unerheblich mit dem zweiten Themenschwerpunkt dieser Internetseite zusammen.
Damit sich die Restauration nicht wie beim Turnier über 10 Jahre hinzieht - wie gesagt, das Oldtimertreffen ist in 2008 , nicht in 2018 -, sind ein wenig Organisation und der Griff in die Spardose notwendig. Es folgt eine erste eingehende Bestandsaufnahme Ende 2007; was ist an Anbauteilen noch verwertbar, welche Teile müssen ganz oder teilweise ersetzt werden, was ist an Blecharbeiten notwendig. Ergebnis:
Summasummarum mit einem pfiffigen Blechschlosser an der Hand kein unüberwindliches und kostspieliges Problem, aber mit dem Bereich der A-Säulen als große Unbekannte. Und sonst ?
Die Besorgung der notwenigen Ersatzteile gestaltet sich recht übersichtlich; das notwendige Blech gibt es wenn überhaupt als minderwertigen Nachbau, oder es wird in Gold aufgewogen. Hier bleibt nur der pfiffige Blechschlosser ... Die restlichen Teile finden sich als Neuteile im Bestand, oder sie werden bei einer nicht näher genannten Firma im Süddeutschen Raum nach und nach dazugekauft. Einzige Ausnahme: die Ghia-Leisten für die Heckstoßstange kommen über Ford in Bramming/Dänemark von Ford aus Athen, nachdem sich Ford in Köln außerstande sieht, die Leisten aus Griechenland zu beschaffen ... . Probleme gibt es zum Schluß wie immer bei Kleinstteilen, ein Klassiker ist die Kunststoffunterlage des linken Außenspiegels. Der notwendige Motor entsteht in Eigenregie aus einem Rumpfblock und den verwertbaren Teilen des Originalmotors.
Aber der Reihe nach ...
Und da steht zunächst die Suche nach dem "pfiffigen Blechschlosser"; Bleche drüberbraten kann jeder, der TÜV wäre damit sogar zufrieden. Doch wen interessiert das, und nach spätestens zwei Jahren rottet es rund um die Blechflicken. Nein, der Gammel muß komplett raus und durch neues Blech ersetzt werden. Und am Ende soll man von den Reparaturen nichts mehr sehen.
Hier kommt nun AVZ ins Spiel, die Autoverschleißzentrale an der Harburger Chaussee ( schöne Grüße, kostenlose Werbung für euch, Jungs ). In einer der Hallen werkelt solch gesuchter Blechmeister, in diesem Fall afghanischer Herkunft, mit einem Talent wie man es in den Vertragswerkstätten der deutschen und internationalen Autobauer vergeblich sucht. Wozu auch, Neuwagen zu verkaufen ist ja viel einfacher ...
Dieser Indiana Jones der Blechwüsten kompensiert die sonst vorherrschende aufwendige Technik mit Improvisationstalent. Kantbänke sucht man in der Halle ebenso vergeblich wie elektronische Vermessungsgeräte; ein Schweißgerät, eine Werkbank, eine Hebebühne, und dazwischen ein Gewirr von Blechen, Werkzeug und Schrauben. By the way: um durch Unfälle verzogene Gefährte wieder in die rechte Bahn zu bekommen, wird der Patient schon mal gern in Ketten eingespannt und mit Hilfe von Flaschenzügen zurechtgerückt.
Der Granada hat solcherlei Prozedur nicht nötig, jedoch das richtige Händchen und prüfende Auge für die Anfertigung und den Einbau diverser Blechteile. Denn die Abnahme der Kotflügel hat die Vermutungen bestätigt, es gammelt gewaltig überall dort, wo die Kotflügel Kontakt zur restlichen, leider wenig korrosionsgeschützten Karosserie, hatten. Oberhalb der Scheinwerfereinfassungen muß die Kotflügelaufnahme auf beiden Seiten ebenso erneuert werden wie im Übergang zur A-Säule; letztere ist besonders im Übergang zum Scheibenrahmen und zum Schweller hin angegriffen. Auch an den Verschraubungen zur Frontmaske gammelt es, und zu guter Letzt haben auch die Versteifungsbleche an der Stehwand etwas abbekommen.
Letzten Endes also doch ein Totalschaden ?
Hier hat's mal gewaltig gerumst ...
... und zwar von unten.
Klarer Durchblick in der Ersatzradmulde
jede Ecke hat ihr Fett wegbekommen
Wirklich jede ...
Die Tür wurde wenigstens schon mal notdürftig ausgebeult
Erste Probebohrungen am Schweller hinten rechts
Die Offenbarung, oder was sich so alles durch angeschraubte Kotflügel verdecken läßt
Nicht wahr ?
Eine der harmloseren Durchrostungen
Man lege drei Bleche ohne nennenswerten Korrosionsschutz übereinander und warte 27 Jahre
Das Kühlergitterblech ist erstaunlich gut beieinander
Unter dem linken Kotflügel ein ähnliches Bild wie rechts
Kölner Blätterteig
der Weg in den Innenraum ist frei
das gibt 'nen nassen Teppich
Kaufmännisch betrachtet ist der Wagen natürlich ein Totalschaden, wie die meisten Restaurierungen alter Autos ohne nennenswerte Wertsteigerung. Aus Sicht des Liebhabers sieht die Welt aber ganz anders aus, ihm geht es eben nicht nur um den schnöden Mammon.
So macht sich der Blechedengler ans Werk und schafft in der Tat in kurzer Zeit Abhilfe bei all' den Beulen und Löchern. Gammel raus, neues Blech rein, und das Ganze mit ordentlich Bleimennige konservieren. Bis auf die Flicken in den Kotflügeln muß er dabei alle Bleche anfertigen; und um an der Stehwand unter den Kotflügeln sauber zu arbeiten, trennt er die Versteifungsbleche zunächst raus, setzt dahinter neue Bleche, schweißt die Versteifungsbleche anschließend wieder ein.
Die Tür ist wieder glatt, ...
..., der Schweller wieder dicht, ...
..., und unter den Kotflügeln hat Rost keine Chance mehr, ...
..., auch nicht auf der linken Seite.
Es geht auch ohne originales Reparaturblech, sowohl rechts ...
... als auch links.
Von unten gibt es keine nassen Füße mehr, ...
..., auch nicht für den Ersatzreifen.
Soweit wieder hergerichtet wandert der Granada eine Halle weiter, zum Lackierer. Jepp, auch den gibt es bei AVZ, die Halle schaut von außen zwar ( noch ) aus wie "halb gekonnt und nicht gewollt", aber innen hat's alles was das Herz begehrt, sogar eine Einbrennkabine. Wer hätte das gedacht ...
Flinke polnische Hände gleichen zunächst letzte Unebenheiten im Blech mit Spachtel aus ( füllen dabei leider einige später benötigte Bohrungen ); okay, der versierte Oldtimerfreak rümpft jetzt die Nase, Verzinnen wäre natürlich die Königsklasse. Aber wie dem auch sei, nach dem ersten Arbeitgang des Lackierers schaut der Granada schon wieder etwas intakter aus.
hinten rechts
und hinten links
noch steht der Kotflügel nebenbei
das ehemalige Wellblech hinten rechts
Dem Spachtel folgt der Füller, Karosserie und "lose" Teile wie Türen und Kotflügel bekommen ein Kleid aus Einheitsgrau. Spätestens jetzt ist zu erahnen, wie der Wagen mit dem neuen Lack aussehen wird. Ein Neuwagen, gerade vom Band gelaufen ...
der Flickenteppich aus altem Lack und Spachtel ist dem Einheitsgrau gewichen
keine Spur mehr vom Aufsetzer hinten links
die Front wie eben ab Werk
original Kotflügel vor der Lackierung
der vorbereitete Kofferraumdeckel ...
..., und die Türen
Mit einem Mal geht alles ganz fix, eben noch grau in grau, dann die Verwandlung von der Raupe zum Schmetterling. Naja, der Vergleich hinkt etwas, 1,3 Tonnen bringt kein Schmetterling auf die Waage. Und trotzdem, als der Granada samt Türen und Hauben fertig lackiert in der Halle steht, da erinnert nichts, aber auch wirklich nichts mehr an die zerbeulte und angerostete Karre, wie sie vor drei Jahren per Trailer nach Hamburg rollte.
das Heck ist bereit zur Endmontage
wo war doch gleich der Poller eingeschlagen ?
Beulen ade ...
fertig restaurierte Front
vor dem Lackieren montierte Kotflügel ...
... bringen maximalen Korrosionsschutz
originales Blech wie die Kotflügel
glänzendes Endergebnis
Es ist Samstag, Türen und Hauben sind montiert, soweit fertig rollt der Granada auf eigener Achse heimwärts. Es beginnt die Endmontage, alle Teile liegen parat. Die Stoßstangen sind fertig vormontiert, die Zier- und Rammschutzleisten gereinigt und poliert. Die Halter für die Frontstoßstange und die Zusatzscheinwerfer daran haben neuen Rostschutz und "Matt schwarz" bekommen; dieser Behandlung waren auch die Stoßstangenrohlinge unterzogen worden, eh die Chrom- und Kunststoffleisten wieder an ihren Platz gewandert sind.
Alle Schrauben, Unterlegscheiben und Muttern, die bei der Demontage der Anbauteile vor zwei Monaten anfielen, wanderten anfangs beschriftet in einem Sortierkasten, um anschließend beim Schiffsausrüster ( danke für eure Geduld ... ) um die Ecke in Edelstahl umgetauscht zu werden. Andere gönnen sich eine Woche Urlaub vom Preis für die VA - Schrauben ...
Eine Besonderheit sind auch die Halter, welche die Rammschutzleisten an Türen und Kotflügeln fixieren. Nein, gemeint sind nicht die Plastikklipse, die bei der Demontage so gern mit lautem Krachen wegbrechen, sondern die mit einer kleinen Gewindestange versehenen Metallplättchen, die in die rückwärtige Führungsschiene der Leisten geschoben werden und dann durch eine Bohrung in Tür oder Kotflügel nach innen gesteckt und dort verschraubt werden. Sie leiden gern unter Rostfraß, ein Nachbau aus Edelstahl hat Abhilfe geschaffen.
die Front ...
... noch nackig, ...
... einen Tag später ...
... im altbekannten Gesicht.
Ebenso das Heck ...
... zunächst ohne Anbauteile ...
... ist einen Tag später ...
... wieder komplett.
fertig ... ( ok, ok, die Antenne fehlt noch )
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Man nehme
dazu zwei Böcke und eine Wanne darunter, reichlich Diesel zum Spülen, Bremsenreiniger und Putzlappen, ein Werkstatthandbuch, etwas Geduld, und natürlich auch Schmackes in den Armen.
Am Anfang steht das Putzen; Putzen, putzen und nochmal putzen, nur riecht es anschließend nicht nach Persil oder Lenor, sondern tagelang penetrant nach Diesel. Der Motorblock will zunächst von sämtlichen festgebackenen Öl-/Schmutzresten befreit sein, besonders außen sitzt die Schmiere zentimeterdick. Die im Block befindlichen, total festsitzenden Stößel lassen sich nach mehrtägiger Sisyphusarbeit mit viel Öl und einem dicken Stück Draht zum Verlassen ihrer Behausung bewegen. Die ebenfalls noch im Block befindlichen Kolben werden nach dem Ausbau erstmal in Diesel eingeweicht, dann von den alten Kolbenringen und der vielen festsitzenden Ölkohle befreit. Die Pleuellager wandern in den Müll. Ölwanne und Ölpumpe baden mehrere Tage in Diesel, bei der Ölwanne ist viel Puhlerei notwendig um die alte Dichtung loszuwerden.
der grobe Dreck ist fort(d)
Nachdem die Kolben ausgebaut sind, zeigen sich etliche Kratzer an den Zylinderwänden, sie verschwinden mit Hilfe feiner Schleifsteine und viel Öl. Sämtliche Bohrungen für Schrauben ( u.a. Zylinderköpfe, Ansaugbrücke, Ölwanne ) werden mit passenden Schrauben und Diesel solange ausgedreht und gespült, bis kein Dreck mehr herauskommt. Mit feinem Schleifpapier und Öl sind schließlich sämtliche Dichtungsflächen wieder blank. Und als das ganze Diesel- und Ölgepansche ein Ende hat, bekommen die Wasserkanäle im Motorblock eine Spülung mit Bremsenreiniger verpaßt. Kaum zu glauben, was da noch an Sand und Kalk zum Vorschein kommt ...
20l Diesel und viele Arbeitsstunden später
Von den 12 Kolben und Pleueln der beiden Motoren sind auf den ersten Blick 10 verwertbar, nachdem die Kolbenoberfläche sauber ist bleiben noch acht Stück übrig, von denen sich zum Glück sechs Stück zu einem Satz zusammenwürfeln lassen. Geschniegelt und gebügelt, d.h. ohne Ölkohle, harzige Ölrückstände o.ä., und mit neuen Kolbenringen in richtiger Reihenfolge, warten sie auf ihren Einbau.
Motorbaukasten
Mit viel Geduld und noch mehr Öl, lautem Fluchen und zerschnittenen Fingern ( von der Manschette zum Zusammenpressen der Kolbenringe ) wandern die Kolben nach und nach wieder an ihren angestammten Platz. Als die Kolbenringe erstmal wieder im Zylinder sitzen, ist der Rest ein Kinderspiel. Nun noch die Pleuellager eingesetzt, das Ganze verschraubt, und fertig ist die Kiste. Wichtig nur: immer ordentlich Öl drauf, und bloß keinen Dreck dazwischen kommen lassen ...
die Kolben sind wieder da, wo sie sein sollen
Den Kolben folgen die Ölpumpe und die Ölwanne, dann sind die Arbeiten "untenrum" beendet. Ein letztes Mal den Block gedreht, dann können als nächstes die Stößel wieder an ihren Platz, bevor es an die Zylinderköpfe geht.
Die originalen Köpfe haben bei Ford zwischenzeitlich neue Ventilschaftdichtungen verpaßt bekommen. Dabei kommt der mutmaßliche Verursacher des Motorschadens ans Tageslicht. Die noch in den Köpfen steckenden, zuletzt im Originalmotor verwendeten Kerzen sind für einen Ford Mondeo ab Baujahr 2000 gedacht, aber nicht für einen Ford Granada Baujahr 1981. Vielen Dank an Ford in Fellbach, dort wurde der Wagen laut Aufkleber in der Fahrertür und Ölwechselzettel im Motorraum bis zuletzt gewartet ... Die Ölkohle- und Harzablagerungen verschwinden anschließend mit Hilfe einer kleinen Messingdrahtbürste und Diesel, so daß am Ende auch an den Zylinderköpfen wieder der alte Grauguß zu sehen ist. Für die Reinigung der Dichtflächen muß eine alte, dicke Glasscheibe herhalten: feines Schmirgelpapier darauf gelegt, anschließend Öl drübergegossen, und dann die Zylinderköpfe mit den Dichtflächen so lange über das geölte Schleifpapier bewegt, bis die alten Dichtungsreste verschwunden sind. Die ebene Oberfläche des Glases gewährleistet dabei, daß keine Unebenheiten entstehen.
an die ewigen Meckerer: es ginge natürlich noch besser ...
Im Dieselbad lösen sich schließlich auch die harzigen Ölrückstände von allen anderen Anbauteilen und Schrauben, wie z.B. den Zylinderkopf- und Ventildeckelschrauben, den Kipphebelwellen, den Ölabschirmblechen dazu, der Ansaugbrücke und den Thermostatdeckeln. Und wenn nicht freiwillig, dann doch spätestens mit Hilfe diverser Bürsten, alte Zahnbürsten eingeschlossen.
Ford Tuning - Garage ...
die Köpfe sind montiert
es folgt die Ansaugbrücke
Soweit wieder beisammen folgen die Kipphebelwellen samt Ölabschirmblechen, sowie die Ventildeckel. Damit ist schon mal gewährleistet, daß kein Schmutz mehr in den Ölkreislauf rieseln kann. Das ist auch der Grund, warum in den Zylinderköpfen schon die neuen Kerzen stecken. Nicht daß irgendwelche Krümel wieder Schmarren in den Zylinderwänden hinterlassen ...
Die weitere Reihenfolge beim Zusammenbauen ist eher von Lust und Laune bestimmt, Vergaser, Verteiler, Wasserpumpe und Thermostat, die neuen Kurbelwellendichtringe, die Benzinpumpe ( Stößelstange nicht vergessen ). Leider verschweigt das Werkstatthandbuch einige Tips, Tricks und Kniffe, wohl weil es nicht für den Laien geschrieben ist ... ? Daher hier einige Punkte, die beim Motorenzusammenschrauben die Nerven schonen ( und den Geldbeutel ), oder sie/ihn eben auch ruinieren können:
Nun muß der fertige Motor "nur noch" eingebaut werden; prinzipiell ist das eine einfache Angelegenheit, da schon mal keinerlei elektronischer Schnickschnack vorhanden ist und es im Motorraum reichlich Platz zum Rangieren gibt. Zudem hängt der Motor ja nur an den zwei Motorhaltern auf der Vorderachse, und achtern ist er mit ein paar Schrauben mit dem Getriebe verschraubt.
Wenn da nicht die kleine Führungswelle wäre, die so schelmisch aus dem Getriebe schaut ....
Grundsätzlich ist es um ein Vielfaches einfacher, Getriebe und Motor außerhalb des Wagens zusammenzusetzen, um das Ganze dann am Stück zu implantieren. Das wiederum setzt aber eine Hebebühne und einen Motorkran ( oder ähnliche adäquate Hilfsmittel ) voraus. Wo nur ein Flaschenzug vom Holzbalken unter der Carportdecke baumelt, wird's schwieriger:
Etwas Pfriemelarbeit gibt es anschließend noch beim Einbau des Anlassers, eine der Schrauben sitzt etwas sehr weit in der Ecke. Auch hier ist die Arbeit einfacher wenn der Auspuff nicht im Weg rumhängt. Und wenn man denn schon unterm Wagen liegt, kann man den Anlasser auch gleich verkabeln. Das Hauptkabel unbedingt vorher von der Batterie trennen, sonst funzt es gewaltig. Der Rest ist nicht mehr so wild:
2,3l - Motor wieder raus ...
... 2,8l - Motor rein ...
... und läuft !
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